Nu kopierar jag ett annat inlägg ja gjort i ett annat forum.
Sedan jag skrev här senast har jag satt fart på annan Celica ST162 som jag till slut fick bra fart på. Dessutom har jag byggt mig en flödesbänk.
Så kopia på inlägget:
Celica-toppen plastades ganska hårt och det gav resultat. Här minns jag inga värden i huvudet nu men flödet var inte ett bekymmer. Orörda säten sånär som på att jag slipade in ventilerna med pasta. Ventilerna har backcut original och även minskad skaftdiameter i kanalen så jag lämnade de rengjorda men orörda i övrigt.
Motorn är ett hopplock av flera generationer av Toyotas 3s-ge. I grunden är den en generation 1 men med kolvar från generation 3 med höjd kolvtopp. Toppen, insugsgrenrör och avgasgrenrör kommer från generation 2. Detta insugsgrenrör har varierbar geometri som kallas ACIS. Toppen planades 0,5mm mest för att den skulle vara plan.
Efter sammansättning hade jag kvar en gammal bränsletrycksregulator som var klämd för ökat bränsletryck. Jag ställde fram insugskammen några grader då kammarna sitter symmetriskt på dessa motorer original. Så klart var det en massa fundering kring inställningar av tändning och styrningen av varierbara insuget. Styrsystemet till motorn är från generation 1 som då har en annan typ av varierbart insug men det gick via lite mixter att koppla in på det nyare insuget.
Vid första provkörningen kändes det att det fanns effekt och potential men att den med största sannolikhet gick fett. Dessutom var den väldigt spetsig i karaktären då den var nästan död i mellanregistret. Men det viktigaste för mig var att se att det fungerade och inte sölade olja, vatten eller gick varm.
Bestämde mig för att köra den på rullar på det enda företaget i stan som har rullande landsväg. Jag hade tills dess monterat en justerbar bränsletrycksregulator som jag justerade in på standardtryck enligt verkstadshandboken. Precis som jag känt vid provkörning var det en riktig dipp i kurvan vid 3500rpm. Maxeffekten låg vid 5000rpm mot originalets 6200rpm.
Vi testade med justering av bränsletrycket först. Med ökat tryck tappade vi ännu mer på botten och mellan men van några kilowatt på toppen. Så vi justerade tillbaka det till originalvärdet.
Så gav vi oss på tändningen och då flyttade vi effektkurvan högre upp i registret men vi nådde spikningar nära maxeffekten. Kanske hittade vi 7-8kw men med tanke på spikningarna backade vi tändningen till utgångsläget. Så här i efterhand skulle vi kanske testat med ökad tändning i kombination med ökat soppatryck men så blev det inte denna gång.
Så till dagens höjdare, det justerbara insuget. Så som det var kopplat från början stängde det den större insugsvolymen vid 4300rpm. Vi vlade att koppla bort det helt först. Så att det var öppet hela tiden. Detta gav minskad effekt på toppen men fortfarande med samma dipp vid 3500rpm.
Så låste vi det vid stängt läge. Så ruggigt fin kurva det blev. Vi hittade i storleksordningen 11kw vid 3500rpm.
Slutresultatet blev så en ruggigt fin kurva med 105kw på drivhjulen och då 155hp på motorn enligt bänkens förslustberäkningar. Det häftigaste var dock vridmomentet som på generation 1 av dessa motorer ligger på 172nm, på generarion 2 är det 186nm. Bägge dessa värden var vid 4800rpm.
Mitt vridmoment hamnade på 225nm vid 4600rpm. I kombination med en kurva utan dippar gjorde det motorn så fantastiskt körbar så jag kunde inte sluta le vid provkörningen.
Ett foto på protokollet från bromsningen finns här:
https://www.dropbox.com/s/qn734ju3bsu2p ... .26.08.jpg
Tävlingen jag siktat på innehöll hela 7 kvalomgångar. Jag vann de fem första, var tvåa i den sjätte och vann den avslutande. Detta borgade för en a-finalplats och där blev jag avknuffad i andra kurvan då jag låg tvåa. Så klart var det så jag inte kunde komma loss själv.
Bilen blev så klart såld på anbud men hamnade inte så långt hemifrån så jag ska se omden kommer ut igen så jag kan köpa tillbaks den.
Grattis till segern, vet hur det känns 
